Automatischer Steuerkettenspanner

[kasapv]

Kawasaki ist dafuer bekannt, dass der automatische Steuerkettenspanner nicht funktioniert und somit die Steuerkette klappert. Daher auch "Klappersaki".

Bei meiner orangenen (B Modell von 2003) hat die Steuerkette die ganzen 20.000km, die ich auf ihr runterritt, geklappert.

Bei meiner gelben (P Modell von 2007) kam es mir die letzten Wochen so vor, dass die nun auch klappert. Allerdings war ich mir nicht sicher, weil ich den Auspuff getauscht hatte. Haette ja sein koennen, dass die unansehnliche Bruelltuete, die vorher dran war, alles nur uebertoente.

Dennoch war es deutlich (nach Auspuffwechsel) in niedrigen Drehzahlen (3k-4k) zu hoeren. Ab 5k wurde es langsam vom Auspuff uebertoent oder die Steuerkette straffte sich aufgrund der Mehrbelastung.

Nach dem letzten Oelwechsel blieb das klappern auch gleich. Ich hatte aber auch nicht die Oelart (mineralisch, teilsynthetisch, Synthetisch) geaendert.

Gestern hatte ich nur Kuehlwasser aufgefuellt und den KZH mit Blinkern dranmontiert.

Heute morgen fuhr ich meine Samstagsrunde und schon auf den ersten Metern fiel mir auf, dass nichts klapperte. Hab nun 100km hinter mir und klappert nichts.

Wollte jetzt nur mal wissen, ob der automatische Steuerkettenspanner so arbeitet, dass die Steuerkette sich bis zu einem gewissen Punkt lockert (dadurch klappert) und dann der Steuerkettenspanner nachrutscht (so einen Klick) und damit die Steuerkette spannt und das Klackern weg ist. Hat da jemand Erfahrung mit?

[ALF]

Normalerweise besteht ein automatischer Steuerkettenspanner einfach nur aus einem mitlaufenden Ritzel, welches auf einem Zylinder sitzt. Dieser wird in einer Buchse geführt und gleichmäßig per Feder gegen die Steuerkette gedrückt.

Es gibt aber auch Scherenmechanismen, um das Ritzel in einer Parabel zu bewegen.

Die teure Variante sind Gleitschinen, die rings um die Steuerkette angeordnet sind. (Ich glaube BMW macht das so)

Bei dem ersten Beispiel kann es passieren, dass der Spanner beim überschreiten der Streckgrenze einfach aus der Führung fällt. (wie z.Bsp. LS650 Savage)

Beim dritten Beispiel kann es zu Schleifgeräuschen kommen.

Es wäre mal ganz interessant zu erfahren, wie der Kettenspanner in Deiner KAWA aussieht.

[kasapv]

Es ist das Teil 12048.

[ALF]

OK, ist also die noble Variante.
Irgendwo auf dem Spanner sind wahrscheinlich ein paar Rasten drauf. In den users manuals zu Deinem Bike steht dann drin, wie viele davon zu sehen sein dürfen, bevor die Kette raus müsste.
Für die Gleitschienen gibt´s bestimmt auch eine Verschleißanzeige oder sowas.

[kasapv]

Naja, nobel gedacht vielleicht. Genau das Teil funktioniert kaum bei einer Kawa.

Ich habe oft gelesen, dass Leute die gegen manuelle austauschen.So in der Art. Wenn die Steuerkette dann zu doll klackert, dann stellt man die <schraube ein wenig nach. Mir waere da aber nicht so wohl dabei. Der rote Bereich faengt bei 16.500 U/ Min. an, was ein sehr breites Drehzahlband bereitstellt. Ich kann mir denken, dass wenn man die Steuerkette schoen stramm einstellt, damit in unteren Drehzahlen Ruhe ist, dann fliegt einem das Teil um die Ohren, wenn man mal richtig aufdreht.

Bei meiner jetzihen Kawa scheint's ja eh kein Problem darzustellen. Nun ist ja alles wieder ruhig. Frage mich nur, ob das so funktioniert, dass es erst anfaengt zu klappern und sich der automatische Spanner dann nachstellt und dann wieder Ruhe ist. Oder sollte der so frueh nachdruecken, dass man gar nicht erst was klappern hoert?

Im Ninja-Forum hat mir schon jemand geschrieben, dass er das bei seiner (gleiches Modell) auch hat. Mal klappert's und dann ist wieder Ruhe.

[oolo]

Naja, nobel gedacht vielleicht. Genau das Teil funktioniert kaum bei einer Kawa.

Bei Honda ist er genauso (nobel) .

Aber das Thema Steuerkettenspanner kennt jeder Hersteller und hat dort Probleme damit.
Bei Honda rosten vom Kondenswasser, resultierend von viel Kurzstrecke, die Feder. Nach einiger Zeit bricht diese und bumm Motorschaden. Deswegen rüsten viele auf Spanner um die nicht mehr nach hinten wegrutschen können, wenn die Feder bricht.

[AmigaHarry]

Normalerweise sind die Steuerkettenspanner so ausgelegt, dass sie sich bei zunehmender Kettenlängung nachstellen, bzw. die hintere (gebogene) Schleifleiste nachdrücken. Soweit so gut. Allerdings gibt es da ein Problem: Speziell bei 2-Ventilmotoren mit hohen Nocken beginnt die Kette zu Schwingen, und zwar nicht nur im Durchhang sondern auch elastisch in sich selbst (sog. energieelastische Dehnschwingungen). Würde der Spanner sich jetzt einfach nur brutal immer mehr nachstellen, würde die Schleifleiste überdehnt und abreissen (ein altes Leiden das viele Fahrer aus den 80er Jahren gut kennen....). Aus diesem Grund muss der Spanner bei zu hoher Last wieder etwas nachgeben - ohne dabei in Resonanz mit den Kettenschwingungen zu kommen! Diese Balance mit der richtigen Dämpfung der Rückdrückkraft zu finden ist schon eine maschinenbauliche herausforderung, die jeder Hersteller etwas anders löst.
Einen fixen Spanner einzubauen geht zwar, aber er erfordert in regelmäßigen Intervallen ein händisches Kontrollieren und ggf. Nachspannen......wie oft das dann sein muss hängt vom Motortyp ab.....

[Krambambulli]

Bei der 400er sah der Spanner recht ähnlich aus,da war das ein stift der auf einer seite rastpunkte hatte das er sich auch beim Bruch der Feder nicht wieder entspannt, innderhalb des Stifts waren 2 Federn die den Spanner ausrückte.

[AmigaHarry]

Hier ein Bild eines Spanners aus den 70/80er-Jahren der GS-Modelle (hier eine GS550). Achtung: Die heutigen GS-Spanner sind anders aufgebaut - das Folgende soll nur die Arbeitsweise/Problematik verdeutlichen.......

Der Stempel (1) wird durch die Hauptfeder (2) gegen die Gleitschiene gedrückt.
Die Kugel (6) drückt auf die schiefe Ebene von (1) und verhindert ein Nachgeben des Sempels. Allerdings ist die Druckkraft der Kugel durch die Schraubenfeder (Feder 2) beschränkt, sodas bei zu hohem Stempelrückdruck die Kugel nachgeben kann, bzw. der Arretierstift (5) gibt nach. Diese Kraft ergibt sich aus der Vorspannung der Feder2 mit der das Handrädchen (4) über ein Leitgewinde auf den Arretierstift drückt.
Da mit der Zeit die Spanner ermüdeten/abgenutzt wurden, war es gang und gebe die Feder2 um 1-2 Gänge mehr vorzupannen - das funktionierte ganz gut. Manche Oberschlaue haben auch die schiefe Ebene etwas steiler geschliffen - das führte so gut wie immer zum Bruch der Schleifschiene. Lustig waren auch die Typen die die Einbauhilfsarretierung (3) nach dem Einbau zu lösen vergessen haben - dann klang die GS wie eine damalige Kawa 650 ("Klappersaki") oder eine Honda VF (die hatte 5! Ketten im Motor, von dennen immer irgend eine eine lose war....hehe...!